机场项目投资并非拉动经济一劳永逸的“法宝”。只有在机场自身充满活力、地方投资环境孵化成熟等先行条件具备之后，机场投资带动地方经济的效应才可能得到彰显。 国内机场项目投资驱热。据发改委披露，去年5月之后共批16个机场项目的建议书或报告。十二五期间，全国将新修建56座机场，扩建机场91座，部分省份甚至提出要在每个地级市建有自己的机场。 虽然现有机场大多处于亏损状态，但因新增机场项目对关联产业及地方经济具有快速拉动作用而广受热捧。值得注意的是，以投资带动经济增长固然具备理论基础，然而在实践中也要防止项目盲目上马后引发社会资源的巨大浪费。 数据显示，一个设计吞吐量20万人次的机场，加上征地的费用，投资额约要4亿—5亿元；而吞吐量上千万的机场扩建，投资额更是达到上百亿元。由此衍生出对钢铁水泥、基础建设、工程机械等产业的需求量不容小觑。在机场建成投入运营之后，还可刺激周边配套经济的发展，每百万航空旅客吞吐量，可产生18亿元的经济效益、提供5300多个就业岗位。 一个成功的案例是，2011年首都机场对北京地区经济贡献的总效益约为1000亿元，带动了当地旅游、会展、文化等产业的快速发展。北京顺义区更是依托首都机场的区位优势，打造了空港物流基地、国门商务区、汽车生产基地等临空经济园区，附近居民也受益于此。正是基于这一经济“引擎”作用，近年来各级政府部门纷纷对机场项目投入了巨大热情。 但目前国内机场运作情况可谓是乏善可陈，“吃不饱”问题在客流量偏少的二三线城市机场表现尤为突出。据此前媒体报道，一些地方政府甚至出台文件强迫下属单位包机出国出境考察，为机场“输血”。 我国机场投建模式一般是由民航发展基金、地方政府、机场方面共同出资，由于经营业绩普遍不佳，自1992年开始征收的机场建设费也一直在诟病声中延续至今。20多年来，对于这笔巨额收费的具体流向几乎从未有权威审计公告披露，机场运作监管滞后问题由此可见一斑。此外，包括航空机场建设验收标准缺位、运行管理没有成型规章等问题也亟待得到解决。 恰因此，地方机场有序高效运作是发挥其经济带动效应的重要前提。在投资伊始，主管部门应对其服务半径、客流情况、周边配套保障投入等做出缜密的科学性评估，将机场建设与当地综合运输规划紧密联系在一起，以防止项目之间重复建设现象发生。 虽然机场属于公共基础设施，但这并不是任其粗放发展的理由。此前有数据显示，香港机场的非航空主业收入可以占到60%，而大陆许多机场都无法与之企及。可见，机场项目投资并非拉动经济一劳永逸的“法宝”。只有在机场自身充满活力、地方投资环境孵化成熟等先行条件具备之后，机场投资带动地方经济的效应才可能得到彰显。
